Разведка боем - они вели ее осенью 1942-го, за тысячи километров от фронта, в глухой сибирской тайге...
Столетие окончания строительства Транссиба широко отмечается нынче в стране. То и дело юбилейные поезда устремляются из Москвы во Владивосток. Именитые гости, в том числе зарубежные, выходят на перроны, разглядывают нарядные вокзалы больших городов. Восхищаются русскими просторами и еще русскими людьми, что, построив железную дорогу, сбили воедино все необозримые пространства.
От станции Тайшет юбилейные поезда убегают на восток, и потому гости, конечно, не проезжают и не видят три таежные станции — Кошурниково, Стофато, Журавлево. Эти станции названы в честь изыскателей железных дорог, погибших на реке Казыр в 1942 году. Самая крупная из них, Кошурниково, и фактически еще два полустанка расположены на боковой 600-километровой ветке Абакан — Тайшет, словно прижимаются друг к другу.
Чертов мост, или Козинский виадук. У пассажиров на этом участке — мурашки по коже, и все вздыхают с облегчением, когда и этот мост, и пропасть под колесами остаются позади. Фото: rzd.ru
И эта железная дорога, и станции возникли полвека назад. Приходилось и мне здесь ездить, и не один раз. Помню, как все пассажиры в большом волнении приникали к окнам, а наиболее чувствительные хватались за валидол. Это когда поезд, замедляя ход, въезжал на Чертов мост, или Козинский виадук. Высота виадука — 65 метров, протяженность — полкилометра. Пробегали мурашки по коже, и все вздыхали с облегчением, когда и этот мост, и пропасть под колесами оставались позади. Как правило, всякий раз, когда поезд подъезжал к Кошурниково, из динамика раздавалась песня о мужественных героях-изыскателях. Все слова той искренней песни уже и не вспомню. Может, вот только эти:
Три имени, как будто
Три салюта,
Взметнутся у истоков городов.
Три имени в пути в одно сольются
Кошурников, Стофато,
Журавлев...
Станции в Красноярском крае, а трое изыскателей начинали маршрут в Иркутской области, а если точнее, с горного поселка Верхняя Гутара, что в Нижнеудинском районе. Этот тофаларский поселок и его жители мне хорошо знакомы. (Здесь сразу после войны жили мои родители.) С этого поселка фактически и началась экспедиция осенью 1942 года.
Разведать трассу будущей железной дороги Абакан — Нижнеудинск было поручено руководителю экспедиции 37-летнему Александру Кошурникову. В составе экспедиции были еще два инженера-техника Алексей Журавлев и Костя Стофато.
Железная дорога по замыслу проектировщиков должна была соединить богатую лесом Восточную Сибирь с обширной территорией угольных месторождений Кузбасса. Шла кровопролитная война, еще не было Сталинграда, и тем не менее смотрели вперед: как будет развиваться страна после Победы.
Выпускник Томского политеха Кошурников осуществил к моменту назначения изыскания и проектирование 20 железнодорожных объектов — дорог Томск — Асино, Рубцовск — Риддер, Новосибирск — Полысаево, Темиртау — Таштагол, ветки к Абазинским рудникам, порту Находка. Кроме того, им были проведены изыскания всей восточной части Южсиба от Кулунды до Лены. Его не раз приглашали на спокойную и перспективную оседлую работу в проектный институт и главк. Все приглашения разом обрубил телеграммой с трассы: «Повторяю. Не хочу в психиатричку. Кошурников».
Осенью 1942-го предстояло пройти совершенно неизведанным путем — разведать трассу будущей железной дороги Абакан — Нижнеудинск. Маршрут экспедиции пролегал через горную Тофаларию. (Тофы и тогда, и теперь самая малочисленная народность, всего по переписи 500 человек. — Н.С.) Никто из изыскателей в Тофаларии не был и не мог им рассказать о маршруте даже приблизительно. Те карты, что раздобыли, были сняты на местности еще в 1909 году. В пояснительной записке к смете Кошурников отмечал: «Немногочисленные экспедиции, которые проходили Центральные Саяны, всегда сопровождались человеческими жертвами — в порогах, при сплаве на плотах, при переправах через реки, в горных обвалах и лавинах».
Лишь в конце сентября Кошурников оказался в тофаларском поселке Верхняя Гутара. И сразу непредвиденные сложности. Идти проводником никто из тофов не соглашался, путь был очень опасным и не давали оленей. Потом все как будто разрешилось, но только спустя 10 дней удалось выйти на маршрут. Ночевали у бабки Лычагиной. Я встречался с ней в начале 80-х. Она хорошо помнила всех троих и еще то, что тофы отговаривали их от этого пути. В дорогу она напекла им лепешек. Примерно то же говорил мне и председатель Верхне-Гутарского колхоза Василий Ильич Пустохин. С горечью рассказывал, что инженерам все говорили о смертельной опасности, что идут они в самое неподходящее время, река вот-вот начнет вставать, покроется льдом. Изыскатели соглашались с доводами. Но похоже, что «У них просто не было выбора. Такое время». Шла война, и эта экспедиция походила на «разведку боем».
Они ушли 5 октября и по расчетам максимум к 25 октября должны были выйти на погранзаставу в низовьях Казыра. Они не вышли ни к 25 октября, ни к 1 ноября. Поднимался и кружил самолет, отправлялись поисковые экспедиции. Из столицы приехал отец Кошурникова (признанный профессор в строительстве железных дорог), обещал отдать все свои деньги, лишь бы нашли сына. Высказывали даже предположение, что группа могла отклониться от маршрута и уйти за границу. Тем самым сильно обидели отца. Искали упорно, но все тщетно.
Осенью 1943-го рыбак Иннокентий Степанов, поднимаясь по боковой протоке Казыра, увидел занесенного песком человека. В Новосибирск полетела телеграмма: «В районе острова Кедровый, на дне реки Казыр, обнаружен труп неизвестного мужчины. Тут же рассеяны бумаги по дну реки. На неизвестном виден фирменный железнодорожный китель с петлицами и знаками отличия (две звездочки)».
Следствию не пришлось долго распутывать детали трагедии. Все рассказал дневник Кошурникова. 35 страничек, исписанных разборчивым почерком.
«17 сентября. Приехал в 6 утра. Сразу задержала милиция для выяснения личности, шел по путям. В Нижнеудинской изыскательской партии полная бесхозяйственность. Нужно будет наладить дело. Исключительно плохо с питанием».
«25 сентября. Больше недели просидел в Нижнеудинске. Настроение скверное, основная причина — волокита с пропуском Стофато (въезд в район горной Тофаларии был строго по пропускам. Тофалария граничила с Тувой, которая официально стала частью СССР лишь в 1944 году. — Н.С.). Из-за нее может сорваться поездка по Казыру. Очень плохо, что время идет и наступают холода. По замерзающей реке не поеду — слишком большой риск. Написал об этом жене — она-то будет рада».
26 сентября. Кошурников вылетает из Нижнеудинска на Покровский прииск. Почему не полетели сразу на Верхнюю Гутару, тем самым сэкономив драгоценные дни, теперь уже и не выяснить. «Прилетел в Покровск с восходом солнца. Местность очень оригинальная, чувствуется большая высота. Растительность скудная, преимущественно лиственница», — отмечал Александр Михайлович в дневнике.
Здесь, в Покровске, он дождался Костю Стофато, и 29 сентября на лошадях отправились в поселок Верхняя Гутара. (Опять терялись драгоценные дни.) Успеть бы проскочить до морозов...
«3 октября. С нашим продвижением дальше дело осложняется, нет проводника, а без него я на оленях ехать не берусь. Оленей дают, а вот проводника нет. Дело плохо, для поездки имеем весьма ограниченное снаряжение. Продовольствие: сухарей 30 кг, хлеба 20 кг. Крупы перловой 5 кг, масла 2 кг. Чаю 100 гр. Спичек 50 коробок, мыла 0,5 кг. Имею ружье 12-го калибра, при нем патронташ заряженный. Нет палатки, не дали в Новосибирске, спальные мешки не беру сам — громоздко».
«4 октября. Вчера договорился с проводником, берется проводить Холмоев Александр Иванович. Старик, 57 лет. Подобрали 9 оленей и упряжек к ним. Завтра выезжаем».
Из дневниковой записи ясно, что по достигнутой договоренности экспедиция с проводником должна была пройти весь путь на оленях. Кошурников обязывался обеспечить полет из Абакана и дать проводнику еще дополнительно полушубок и пимы. Но намеченному не суждено было сбыться. Спустя неделю они пришли в долину Казыра и увидели совершенно гиблый лес. Мха ягеля — основного корма для оленей в нем не было вовсе. Тоф наотрез отказался идти дальше. Олени в таком лесу были обречены на погибель, тем более со дня на день могли упасть глубокие снега.
Холмоев отправился домой, а они стали рубить первый плот из сухостойных пихт. Вскоре его разметало по бревнышкам, и им пришлось рубить второй, а потом и третий, и четвертый. А наступали морозы, падал беспрерывно снег, и река превращалась в ледяной мешок. Уму непостижимо, но они все же прошли 180 км по клокочущей и обледенелой реке. Пороги: Щеки, Саянский, Китатский и последний Базыбайский. И весь путь Кошурников скрупулезно записывал свои наблюдения: «
Террасы, каменные отложения, левый берег Казыра удобнее для трассирования»; «Бачуринская шивера — легкий порог, проходимый в любую воду на плотах и лодках. Идти нужно под правым берегом, там прямой слив без камней»; «От речки Воскресенки до Верхнего Китата выходят обнажения коренных пород — граниты, серпентины, порфириты и базальты, осадочных нет».
Лед сковывал реку, до ближайшего жилья и погранзаставы еще не менее 50 км, и только чудо могло спасти эту экспедицию. Развязка надвигалась стремительно. Запись из дневника 31 октября.
«Суббота. Ночуем на пикете 1516. Дело очень плохо, даже скверно, можно сказать. Продовольствие кончилось, осталось мяса каких-то два жалких кусочка, сварить два раза и все. Идти нельзя. По бурелому, по колоднику, без дороги и при наличии слоя снега 70-80 см, да вдобавок еще мокрого, идти — безумие. Единственный выход — плыть по реке, пока еще не замерзла совсем. Так вчера и сделали. Прошли пешком от Базыбая 3 км, потом сделали плот и проплыли сегодня на нем до пикета 1520. Здесь по колено забило снегом, и плот пришлось бросить. Это уже пятый наш плот! Завтра будем делать новый. Какая-то просто насмешка — осталось до жилья всего 52 км. И настолько они непреодолимы, что не исключена возможность, что совсем не выйдем. Заметно слабеем. Это выражается в чрезмерной сонливости. Стоит только остановиться и сесть, как тут же начинаешь засыпать. От небольшого усилия кружится голова. К тому же совершенно мокрые уже трое суток. Просушиться нет никакой возможности. Сейчас пишу, руку жжет от костра до волдырей. Но самое страшное наступит, когда мы не в состоянии будем заготовить себе дров».
«1 ноября. Перенесли лаг
ерь к месту постройки плота на пикет 1512, против впадения реки Базыбай. Все ослабли настолько, что за день не смогли сделать плот. Я совсем не работал. Утром не мог встать, тошнило, кружилась голова. Встал в 12 часов и к двум дошел до товарищей. (Впоследствии восстановили это расстояние по пикетам — 400 метров. — Н.С.) Заготовили лес на плот и таскали его к реке. Заготовили на ночь дров — вот и вся работа двух человек за день. Я расчистил в снегу место под лагерь, площадь 18 кв. метров, и поставил балаган — тоже все, что сделал за день. Все погорели. Буквально нет и одной несожженной одежды, и все равно мокрые до нитки. Снег не перестает, идет все время, однако тепло, летит мокрый, садится, на него падает новый, и таким образом поддерживается ровный слой сантиметров 80 мокрого тяжелого снега.
У всех опухли лица, руки и, главное, ноги. Я с громадным трудом надел сапоги и решил их больше не снимать, так как еще раз мне их уже не надеть».
И вот последняя запись.
«3 ноября. Пишу, вероятно, последний раз. Замерзаю. Вчера 2.11 произошла катастрофа. Погибли Костя и Алеша. Плот задернуло под лед, и Костя сразу ушел вместе с плотом. Алеша выскочил на лед и полз метров 25 по льду с водой. К берегу добиться помог я ему, но на берег вытащить не мог, так он и закоченел наполовину в воде. Я иду пешком, очень тяжело. Голодный, мокрый, без огня и пищи. Вероятно, сегодня замерзну».
Ну, вот и все.
Нет, не все. Кошурникова похоронили на высоком берегу Казыра, часы «Павел Буре», пролежавшие год в воде, после завода пошли.
Сразу после войны изыскания будущей железной дороги продолжил ученик Кошурникова Евгений Алексеев. Всего для выбора окончательного варинта дороги пришлось обследовать на местности 2 тыс. км. Предлагалось 5 вариантов, а наиболее перспективными все-таки считались два направления — на Тайшет или Нижнеудинск. Помогла аэрофотосьемка горной местности и, конечно, дневник Кошурникова. От направления на Нижнеудинск было решено отказаться и строить железную дорогу Абакан — Тайшет через Саянские хребты.
В 1958 году вышло постановление правительства, и 35 тысяч добровольцев устремились воплощать задуманное. Дорога, трасса мужества, была построена за 6 лет и введена в эксплуатацию в 1965 году. Было пробито 9 тоннелей, 3 виадука, 7 сотен искусственных сооружений. В строительстве дороги принял участие и Володя Стофато, сын Кости.
...Книга Владимира Чивилихина «Серебряные рельсы» о подвиге изыскателей была написана в 1960 году и уже давно не переиздается. В издательском майнстриме сейчас все больше преступники и крутые бизнесмены. И фильм не был снят. Может, и хорошо. Фильм о таких людях нужно снимать правдивый и без компьютерной туфты, а это теперь проблематично. А до реки Казыр отважные сплавщики и в наши дни добираются, как и раньше, из Верхней Гутары. Река Казыр (в переводе с тувинского — свирепый, злой) 5-й категории сложности, берет свое начало в заснеженных гольцах Центральных Саян, в районе Джуглымского хребта. Поблизости расположены горные вершины, одни названия которых говорят многое — пик Поднебесный и пик Грандиозный. Действительно, как отмечал Чивилихин, лед и солнце дают жизнь этой грозной и «непутевой» реке. Она вся состоит из бурлящих порогов, сплошные пенные «бочки», «котлы», крутые сливы. Иной порог тянется на несколько километров. «Чайникам» и туристам с дивана там делать нечего.
Мой друг Алексей Усков несколько раз брал Казыр. Запомнилась его история, как бросали они поваленное дерево в пасть Базыбайского порога, а спустя короткое время преисподняя выплевывала абсолютно гладкий ошкуренный ствол без единого сучка. В глубине порога такие жернова, не приведи господи.
Сегодня сплавщики идут экипированные от и до: спасжилеты, подстраховка, легкие и прочные катамараны, средства связи. А что было у тех трех изыскателей? Только сила духа, несгибаемая воля выполнить приказ, идти вперед. И это немало. Какие люди, какая страна...
Называть станции именами заслуженных людей стали после окончания строительства «Транссиба». Только на дальневосточном отрезке магистрали 10 станций носят фамилии первооткрывателей. Станция Шмаковка названа в честь инженера Владимира Шмакова, трагически погибшего при изысканиях. А станция Межениновка — в честь начальника строительства железной дороги от реки Оби до Иркутска Николая Павловича Меженинова.
Справка
Транссиб, или Великий сибирский путь, — железная дорога через Евразию, соединяющая Москву с крупнейшими восточносибирскими и дальневосточными городами России. Его длина — 9288 км, это самая длинная железная дорога в мире. Исторически Транссибом считается лишь восточная часть магистрали, от Миасса (Челябинская область) до Владивостока. Ее длина — 7 тыс. км. Именно этот участок был построен с 1891 по 1916 гг.
