Ранее я уже высказывал свои аргументы в статье «ВДВ предрекли реформу из-за спецоперации на украине». В ней я утверждал, что парашютное десантирование становится практически невозможным в современных условиях, учитывая сложность преодоления противовоздушной обороны противника.
По разрозненным сообщениям, не менее 20 транспортных Ил-76 готовились высадить парашютным способом на украину подразделения ВДВ с техникой. К счастью, обошлось.
В то же время последние события показывают, что при грамотном использовании части ВДВ могут достигать значительных успехов. Например, переброска личного состава двух бригад и одной дивизии ВДВ в мятежный Казахстан в начале 2022 года. Получилось быстро и эффективно. Только это не десантная операция, а переброска аэромобильных подразделений к театру предполагаемых боевых действий. Действующей вражеской ПВО, напомним, в Казахстане не было.
Настоящей десантной операцией стал захват аэропорта Гостомель в первые часы спецоперации. Вертолеты на бреющем полете, при поддержке ударных машин, забросили несколько сотен бойцов, которые удерживали объект до подхода главных сил. При этом подавлением расчетов ПЗРК занимались как сами транспортные Ми-8, так и ударные машины сопровождения. И никаких парашютов в небе.
Похоже, что именно таким образом рождается новая тактика применения десантных войск. Однако это лишь единичные случаи, которые лишь подтверждают правило – ВДВ используют исключительно как высокообученную элитную мотопехоту, оснащение которой совершенно не соответствует возложенным задачам.
Остается только надеяться, что спецоперация на украине станет поводом для стратегических изменений в самом прославленном роде войск современной России.
Вспоминается опыт проведения учений «Центр-2019», «Кавказ-2020», «Запад-2021», в ходе которых в экспериментальном порядке подразделения 31-й отдельной десантно-штурмовой бригады из Ульяновска действовали в качестве легкой пехоты для тактических вертолетных десантов. Вместе с десантниками перевозились легкие пикапы с тяжелым вооружением, включая гаубицы Д-30А. Есть надежда, что спецоперация даст стимул довести начатое до логического конца.
По мнению аналитиков, в составе ВДВ целесообразно будет оставить лишь одну дивизию для парашютных десантов. Десантников же необходимо пересаживать на обычную, условно «тяжелую» бронетехнику мотострелков, которая позволит им выполнять реально возлагаемые на них задачи с большей эффективностью.
Окончательное слово, конечно, будет за российским военным ведомством. Но то, что спецоперация даст сильный импульс военным теоретикам — сомневаться не приходится.
Но с тех пор появились две обнадеживающие новости для воздушного способа переброски ВДВ, да и, что греха таить, и для подразделений СпН, которые, как и крылатая пехота, используются на СВО не по своему прямому предназначению, а как пехота для штурмов.
Итак начинаем:
1. Король диверсантов Ан-2: самое страшное советское наследие
Застывший во времени и пространстве самолет, которому 77 лет, с мотором, приближающимся к столетию (93 года), стал объектом пристального внимания и обсуждения в западной прессе в связи с инцидентом в российском Салавате, что в Башкортостане. Надо сказать, что господа на той стороне не совсем правильно поняли ситуацию, а потому немного глупостей написали, но в целом все было сказано по теме.
Для начала небольшое лирическое отступление. Наверное, почти у всех, кто болтался под куполом, дорога в небо начиналась с салона этого неприхотливого самолетика.
Не знаю, кто как, а я на всю жизнь запомнил до лакированного блеска отполированные задами прыгавших тысяч (если не десятков тысяч) сиденья-тазики вдоль бортов, этот своеобразный скрип и скрежет фюзеляжа, сквозняки и совершенно неповторимое бурчание и клокотание с тарахтением двигателя, который натужно затаскивает на километровую высотку и самолет, и десяток курсантов с парашютами. Ну а первую серьезную воздушную яму я вообще никогда не забуду. Теперь смеюсь, вспоминая, а тогда совсем не до смеха было, если начистоту.
Вот Ми-8, с которого тоже довелось прыгать, не смотрится в воздухе таким органичным и своим, как Ан-2. Железная коробка и не более того. А в «Анюте» было как-то уютно, что ли…
И о двигателе пару слов буквально.
Основа — Wright R-1820 Cyclone 9, который «Райт» начала производить в 1931 году.
Наши приобрели лицензию и начали выпускать двигатель под маркой М-25. Для этого в Перми построили завод № 19, техническим директором и главным конструктором которого был назначен Аркадий Дмитриевич Швецов. И первый советский М-25 был выдан летом 1934 года.
Именно на этом двигателе летали и воевали поликарповские И-15, И-15бис, И-153, И-16.
Вообще у девятой серии «Циклона» жизнь оказалась очень долгой и увлекательной: цилиндропоршневая группа этого мотора в дальнейшем использовалась в двухрядных двигателях АШ-73 для Ту-4 и Бе-6, а укоротив ход поршней и тем самым обеспечив существенно меньший диаметр и лучшие аэродинамические свойства, получили двигатель АШ-82, на котором летали самолёты Ла-5, Ла-7, Ту-2, Ил-12, Ил-14.
Ну а несложная модернизация путем замены некоторых деталей и узлов на более современные дала двигатель АШ-62, на котором, собственно, и летают до сих пор Ан-2. Говорят, что моторесурс некоторых самолетов давно ушел за 30 000 часов, но, видимо, отсутствие компьютеров, способных это подсчитать, и обеспечивает Ан-2 способность летать. Самолет реально застыл во времени.
И вот наш летающий анахронизм стал героем нескольких публикаций на Западе в довольно почтенных изданиях.
Цитата:
«Кадры, показанные ниже, на которых, судя по всему, Ан-2 пролетает очень низко над нефтеперерабатывающим заводом в городе Салават в российском регионе Башкортостан, а также зенитные орудия, стреляющие по нему, впервые начали распространяться в социальных сетях сегодня утром.
У самолёта, показанного на видео, конфигурация крыла и общая форма соответствуют Ан-2, также известному под кодовым названием НАТО «Кольт». На некоторых кадрах слышен звук радиально-поршневого двигателя. Возможно, это другой тип биплана, например, сельскохозяйственный, но Ан-2 до сих пор используются в России в коммерческих и военных целях».
Ну тут господа немного перегнули, Ан-2 напрочь мирный самолетик и в военных целях его использовать как-то нереально. Хотя вот в Северной Корее забросить в тыл противнику при помощи Ан-2 (точнее, его китайского ксерокса Nanchang Y-5) диверсионную группу считается достойным для отработки делом.
На самом деле, Ан-2 очень малозаметный самолет. У него, собственно, только мотор и будет давать какую-то картинку на радаре, да и то во фронтальной плоскости. А в профиль чему там светиться? Пространственной раме, обшитой фанерой и перкалем? Как есть, по всем параметрам, малозаметный самолет!
Оно вообще понятно, что Ан-2 забыл около НПЗ. Вот вам кабина этого самолета.
Радар видим? Или навигационную систему? Навигационная система, конечно, есть. Карта местности у пилота. Ан-2 родом из 40-х годов прошлого века и летает соответственно: если сбился с пути, нашел ближайший ориентир (ж/д станция, например, или что-то вот такое крупное типа НПЗ), сориентировался по карте, взял азимут – и давай, шевели винтом дальше!
Так что версия немного заблудившегося Ан-2 наиболее вероятная, но какими бы ни были точные обстоятельства, этот инцидент подчёркивает сохраняющуюся полезность почтенного Ан-2, с пилотом или без него.
Про пилота или его отсутствие – это не для красного словца.
Идея перепрофилирования Ан-2 в качестве беспилотных летательных аппаратов с вооружением тоже не нова. Во время войны с Арменией за Нагорный Карабах в 2020 году Азербайджан использовал бипланы с определёнными доработками в качестве полубеспилотных ложных целей.
Летчики поднимали самолёты в воздух и направляли их по заданному курсу, после чего покидали кабины и приземлялись с парашютом. А самолёты летели по маршруту, пока их не сбивали, пока у них не заканчивалось топливо или пока они не разбивались по какой-либо другой причине.
Это было не так чтобы опасно и эффективно, но создавало сложности для армянских ПВО, которым приходилось пытаться определить, были ли Ан-2 настоящими беспилотными самолётами-камикадзе или нет. Ну и, естественно, принимать решение о том, стоит ли тратить ценные противовоздушные ракеты на их уничтожение.
В свою очередь, такой полет беспилотных целей раскрывал позиции ПВО в случае начала работы по самолетам и давал азербайджанским войскам возможности для сбора информации о возможностях ПВО Армении.
Образцы Y-5, версии Ан-2, построенной по лицензии в Китае, также были недавно адаптированы в беспилотные грузовые платформы, якобы для гражданского использования, но с потенциальным военным применением.
Впрочем, у китайцев всё гражданское завтра запросто может стать военным. И это не минус, а плюс.
Даже при использовании по прямому назначению в качестве лёгкого транспортного самолёта с экипажем Ан-2 по-прежнему актуален в военном контексте. Это вообще идеальный самолёт для различных диверсионных операций.
Как уже говорилось выше, благодаря крыльям с металлическим каркасом, но обтянутым тканью, биплан имеет относительно небольшое радиолокационное сечение для своего размера. Двигатель тоже небольших размеров: диаметр всего 1380 мм, а длина (по валу) 1320 мм.
Ан-2 может летать очень невыгодно для самолетов и ПВО. Во-первых, очень медленно. Максимальная скорость 250 км/ч осталась в прошлом, крейсерская менее 200 км/ч, а точно в районе 150-180 км/ч позволяет летать не то что низко, а на сверхмалых высотах.
Что такое сверхмалая высота для самолета? А тут вся тонкость – для какого? Ведь на этой высоте самолет должен не просто шпарить по прямой, а маневрировать в соответствии с рельефом местности. Если взять, например, Су-35, то многие источники называют цифру 200 метров. Вот на этой высоте Су-35 может спокойно лететь и огибать все препятствия на своем пути. Можно и ниже, но это уже должен быть летчик-ас.
У Ан-2 эта цифра просто должна ужасать: 10–15 метров, а в исполнении опытных летчиков ее можно снизить до 5 метров.Понятно, что это очень даже мирное применение, но если вместо инсектицидов будет ДРГ?
Что это значит? А то, что Ан-2 — практически самолет-невидимка: его на такой высоте не увидят радары ПВО, да и РЛС самолетов, летящих значительно выше, могут не заметить.
Дело в том, что РЛС самолета смотрит вперед-вниз и может не увидеть малоконтрастную цель на фоне земли. Чем дальше «смотрит» РЛС вперед, тем слабее будет сигнал от тонны металла, размазанного по конструкции Ан-2. А «под себя» самолеты вообще плохо смотрят. Им это не сильно нужно.
И да, стоит сказать о тепловом портрете Ан-2. Он тоже так себе, потому что АШ-62 – двигатель воздушного охлаждения, и набегающий поток воздуха не только охлаждает мотор, но и сдувает с него тепловой след, размывая тепловой контур самолета. И температуры у атмосферного поршневого двигателя далеко не те, что у турбовинтового двигателя современного самолета или вертолета.
И тут еще не надо забывать, что управляемый вектор тяги на современном самолете – это здорово, но Ан-2 – биплан. У него две плоскости, что обеспечивает ему просто шикарную маневренность. Без УВТ, без компьютеров, просто за счет законов физики и аэродинамики. Ручкой и педалями опытный летчик может творить такое, что у аса на F-16 слюни потекут рекой и шлем зальют.
Ну и взлет с посадкой. Да, конечно, F-35В с его вертикальным или укороченным взлетом и такой же посадкой – это верх совершенства технологий. Длина разбега – 280 метров. Это действительно коротко и уважительно. А что там у Ан-2? Да, с полной загрузкой – 235 метров. С грунтовки, с поляны, с замерзшего поля – да откуда угодно, только не с ровной бетонки или асфальта.
В общем, достойный наследник По-2, только окультуренный. Приборов больше, кабина, можно сказать, закрытая… А так всё то же самое.
Вот думаю, что именно по этим причинам Северная Корея, в частности, имеет парк самолётов Ан-2/Y-5, которые смогут высаживать диверсантов в тылу врага либо с помощью парашютов, либо после приземления на короткие участки полей или шоссе на начальных этапах конфликта на Корейском полуострове. И Китай имеет. Только не разглашает, сколько у него таких самолетиков. На всякий случай, как говорится, потому что случай бывает разным.
И у Южной Кореи, оказывается, есть собственные Ан-2! На тот случай, если северный сосед решит навести шухер в труднодоступных для нормальных средств высадки десанта районах, имеются в вооруженных силах Южной Кореи десяток Ан-2. В распоряжении, как вы понимаете, контрдиверсионного спецназа.
Вообще, надо отметить, очень логично. Куда потарахтят северные корейцы на своих малозаметных диверсионных самолетах, туда же полетят и контрдиверсионные южнокорейские подразделения. Подобное вышибают подобным.
Но и рассматривать как беспилотный ударный аппарат, о чем писали американцы из The War Zone, Ан-2 тоже можно легко и непринужденно. Причем как очень такой своеобразный БПЛА. Плохо обнаруживаемый радарами аппарат, летящий на небольшой высоте и небольшой скорости, не обладающий четким тепловым портретом, дальностью почти в 1000 км и грузоподъемностью в полторы тонны – это в целом интересно.
Крылатая ракета Х-22 «Буря» несла в своей БЧ 630 кг взрывчатки и была практически смертельным оружием против любого надводного корабля, не исключая и авианосцы. Да и авианосец мог вполне поперхнуться таким подарочком.
Полторы тонны — это очень и очень много. Тут стоит вспомнить, что сделала «Буря», попав в торговый центр в Кременчуге вместо завода напротив. И это 630 кг. Что сотворят 1500 кг взрывчатки, представить можно, но лучше увеличить количество горючего с тем, чтобы самолет-снаряд летел дальше, а заряд уменьшить, скажем, до тонны. Все равно любой наземный объект типа завода, верфи, расположения крупной войсковой части получит весьма ощутимый ущерб. Вопрос исключительно в точности наведения и обеспечения движения по маршруту.
Но в целом Ан-2 и ему подобные самолеты, несмотря на некую свою архаичность, вполне могут стать королями диверсионных операций. Как в пилотируемом, так и в беспилотном вариантах.
https://topwar.ru/254655-korol-diversantov-an-2-samoe-strashnoe-sovetskoe-nasledie.html — link
2. Новая парашютная система «Дальнолёт»
Позволяет совершать прыжки на дальность свыше 80 км
Специалисты Главного летно-испытательного центра (ГЛИЦ) установили рекорд по дальности полета на парашюте. Об этом сообщает пресс-служба Ростеха.
Впервые в мире парашютисты смогли преодолеть свыше 80 км, совершив прыжок с высоты 10 км. Как отметили в Ростехе, это абсолютный рекорд дальности полета, поставленный российскими парашютистами.
Добиться этого удалось в ходе специальных летных испытаний парашютной системы «Дальнолет».
Специалисты Государственного летно-испытательного центра Министерства обороны РФ выпрыгнули из самолета на скорости 350 км/ч. Температура за бортом составляла -57°С, — заявили в госкорпорации.
«Дальнолет» является первой в мире парашютной системой для преодоления сверхдальних дистанций. Она позволяет совершать прыжки с высоты 10 км.
Система создана полностью из российских материалов, разработана и производится парашютным кластером Ростеха.
Парашютная система «Дальнолёт» обладает уникальными качествами и характеристиками, которые достигаются за счёт особых технологий и материалов. С «Дальнолётом» десантники могут выполнять самые сложные задачи, в том числе в тылу противника, при этом сохраняя малозаметность, — добавили в Ростехе.
